Детская железная дорога должна удивлять детей, и после реконструкции она будет удивлять ? Андрей Ткаченко

— Андрей Семенович, почему о проекте реконструкции ДЖД почти ничего не было слышно почти полтора года? О нем забыли?

— Нет (улыбается). О нем не забыли. Просто за это время была проделана колоссальная работа по выделению земель и многократному согласованию проекта со всеми заинтересованными структурами. Это и собственно подразделения Свердловской железной дороги, это и службы благоустройства Екатеринбурга, это и администрация ЦПКиО. Достаточно сказать, что сейчас земля под ДЖД находится в собственности РЖД, а при реконструкции нам придется задействовать земли муниципалитета. При реализации проекта придется переносить на другие площадки целый ряд аттракционов парка — тот же автодром и комнату смеха, переделать главную площадь парка.

Кроме того, в администрации города нам начертили полосу для прокладки нового пути с учетом перспектив развития парка, полоса пройдет по довольно сложному рельефу местности с большим перепадом высот. Поэтому проектировщикам из «Уралжелдорпроекта» пришлось «попотеть» — выбрать оптимальное решение по строению пути с учетом рельефа местности и финансовых возможностей.

— Реконструкция ДЖД действительно так уж необходима?

— Детская железная дорога начала работать еще в 1960 году. На тот момент по своему техническому устройству она была одной из самых современных и совершенных в стране. Однако за прошедшие сорок с лишним лет существенной реконструкции на ДЖД не проводилось и она, конечно же, во многом устарела. Детская магистраль должна удивлять детей, а этого сейчас не происходит. К нам приходят в основном те, кто увлечен железнодорожным транспортом. Нередко это дети сотрудников СвЖД, берущие пример со своих родителей.

— Что сейчас изменилось?

— С приходом к руководству РЖД Владимира Ивановича Якунина политика компании в отношении детских железных дорог, а они есть практически во всех филиалах, поменялась. Это видно по тому как изменилась позиция департаментов по социальной политике и кадрам. На детские магистрали вновь начали обращать внимание, вкладывать деньги в ремонт. Это правильная политика, ведь на детских дорогах готовятся будущие кадры для железнодорожного транспорта. Поэтому обучать детей надо новым технологиям организации перевозочного процесса, а не только его истории.

— А правда ли, что решение о реконструкции ДЖД было принято в связи со строительством дублера Сибирского тракта?

— Это не совсем так. Конечно, строительство так называемого Южного дублера Сибирского тракта должно пройти по территории ДЖД (участок дублера, который соединит улицу Восточную и переулок Базовый — прим. АПИ), явилось дополнительным фактором, ускорившим вопрос с началом реконструкции. Но сам проект Южного дублера был разработан, если не ошибаюсь еще в 1973 году, и до сих пор не был реализован. К тому же в случае начала его активного строительства можно было бы просто перенести пути, а мы говорим фактически о строительстве новой магистрали.

— Когда же все-таки начнутся работы по строительству новой ДЖД?

— Ожидаем, что в сентябре мы получим от «Уралжелдорпроекта» окончательную проектную документацию. После завершения летнего сезона, когда парк наиболее посещаем, начнется перенос тех аттракционов и коммуникаций ЦПКиО, которые мешают строительству новой дороги. К началу следующего года мы планируем выйти на нулевой цикл строительства здания нового вокзала. При достаточном финансировании основные работы пройдут в 2009 году. С тем, чтобы 50-летний юбилей Детской магистрали в 2010 году встретить с новой ДЖД. Если все получится, то мы сумеем построить новый 4 этажный вокзал, современное депо и малое кольцо протяженностью 2,5 километра.

Кроме того, запланировано строительство большого кольца протяженностью 6 километров, с двумя эстакадами высотой 6 и 8 метров и тупиком, который позволит составам вплотную подходить к строящемуся в районе пересечения улиц Машинной и Луганской Международному выставочному центру.

— Наверное, проект потребует больших инвестиций?

— Суммарные затраты на реконструкцию Детской железной дороги составят 1 миллиард рублей. Планируется, что деньги будут выделены из средств ОАО «РЖД». Изначально — несколько лет назад — стоимость проекта оценивалась примерно в 400 миллионов рублей. Однако он постоянно дорабатывался и совершенствовался, сегодня строительство каждой из эстакад оценивается в несколько сотен миллионов рублей, поэтому сейчас цифры затрат существенно увеличились.

— Расскажите чуть подробнее о том, что будут представлять собой новые сооружения?

— Как я уже сказал, новый вокзал с учетом цоколя будет высотой 4 этажа. Здесь мы наконец-то сможем организовать нормальные учебные классы, в том числе 2 компьютерных с тренажером, позволяющим имитировать работу машиниста локомотива. Кроме всего прочего, новый вокзал будет расположен у самого центрального входа в ЦПКиО. Место выбрано не случайно — по имеющимся задумкам новая ДЖД станет основным транспортом ЦПКиО. Посетители парка смогут на поезде доехать до всех основных аттракционов.

Будет построено и новое просторное трехстойловое (на три вагона — прим. АПИ) депо, в котором мы сможем отрабатывать с воспитанниками вопросы обслуживания составов. Существующее депо уже мало — туда можно загнать только один локомотив.

На всем протяжении магистрали планируется построить 7 остановочных пунктов с крытыми навесами. Сейчас, напомню, есть 2 остановки: «Центральная» — собственно сам вокзал и «Юбилейная», а также 2 остановочных платформы: «Солнечная» и «Пионерская».

— Изменится ли конфигурация путей?

— Если удастся реализовать все планы и построить два кольца — малое и большое — то мы получим единственную в стране дорогу с таким сложным строением пути. Во-первых, по перепаду высот — собственно из-за этого и придется возводить на большом кольце 2 эстакады. Во-вторых, исходя из новой конфигурации, мы сможем запускать на линию сразу 2 состава и отрабатывать вопросы организации разъездов — такого, насколько мне известно, тоже пока нигде не реализовано. Кроме того, будут установлены автоматические блокировки.

— А сам поезд будет новый?

— Уже в октябре этого года в соответствии с программой ОАО «РЖД» по обновлению подвижного состава детских железных дорог к нам должен поступить новый состав. Это локомотив производства ОАО «Камбарский машиностроительный завод» и три вагона Мытищинского машиностроительного завода (ОАО «Метровагонмаш» — прим. АПИ). Естественно эта техника будет уже на голову отличаться от старого состава. Хотя мы не стали отходить от наших традиций, при оформлении заявки я попросил выделить нам локомотив двухкабинной компоновки. На мой взгляд, такой локомотив более интересен для детей. В локомотивах однокабинной компоновки машинист сидит в середине вагона и видит только то, что происходит далеко впереди. При двухвагонной компоновке места для машинистов расположены в голове и хвосте локомотива, и они наблюдают все, что происходит перед составом, справа и слева, видят как рельсы «исчезают» под поездом. Это зрелище завораживает и оказывает более сильное эмоциональное воздействие на детей. Пассажирские вагоны тоже будут значительно комфортнее существующих. Для нас заказали полумягкий вариант.

— Старый состав отправят на металлолом?

— Нет, старый состав пройдет капитальный ремонт, и снова будет эксплуатироваться. Думаю, на нем сможет поучиться еще не одно поколение юных железнодорожников. Хотя в идеальном варианте хотелось бы конечно получить два новых состава.

— А вы уверены, что построить, по сути, новую дорогу удастся к 2010 году?

— Технически это возможно. Пожалуй, основное сейчас это достаточное финансирование и быстрое согласование проводимых работ. Заинтересованность в проекте есть — начальник СвЖД Владимир Супрун каждый раз спрашивает меня о его реализации и оказывает содействие при решении трудных вопросов. Поэтому думаю, что все у нас получится. И к 50-летию ДЖД мы получим не только новую магистраль, но сможем провести на ее базе международный слет юных железнодорожников. Он проводится раз в два года — в этом году в Новосибирске и наш юбилей как раз совпадает с годом следующего слета.

— Вы не боитесь предстоящего объема работ?

— Конечно, было бы проще попытаться все перевалить на службу капитального строительства СвЖД, а самому сложить руки. Но я так не могу. Мне и самому интересно участвовать в реконструкции — приятно же все-таки войти в историю как начальник ДЖД, при котором произошла ее глобальная реконструкция. А кроме того, всем, что построят будут пользоваться наши воспитанники и мне просто приходится участвовать в этом процессе.

© Игорь Пушкарев, АПИ

P.S.: На ДЖД существует небольшая традиция в преддверии начала нового летнего сезона начальнику магистрали и ее воспитанникам желают «зелененького» — зеленого сигнала семафора. И честно говоря, после разговора о проекте развития ДЖД, мне искреннее захотелось пожелать Андрею Семеновичу Ткаченко «зеленого» как минимум на ближайшие два года.

Справка АПИ:

Детская Свердловская железная дорога имени Николая Островского была открыта 9 июля 1960 года. Это стандартная узкоколейная дорога с колеей 750 миллиметров. Длина пути составляет 2 километра 410 метров. С учетом кольца состав за одну поездку проезжает порядка 4 километров. Средняя скорость движения 15 километров в час, время в пути — 27 минут. Даже по сегодняшним меркам техническое оснащение ДЖД считается очень неплохим. На дороге есть межстанционная телефонная и локомотивная радиосвязь, полуавтоблокировка на перегонах, электрическая централизация на станциях. В качестве локомотивов используется дизельный тепловоз ТУ-2. Эти машины производились с 1955 по 1958 год на Калужском машиностроительном заводе (нынешний «Ремпутьмаш»). Всего их было создано 300 штук. Для перевозки пассажиров используются вагоны PAFAWAG, собиравшиеся на одноименном заводе в польском городе Вроцлаве в 60-х годах XX века.